ตั้งแต่ต้นปีนี้อัตราค่าระวางสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศตลาดเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งมีผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งระหว่างประเทศ การขนส่งและซื้อขาย.

ณ สิ้นเดือนสิงหาคม ดัชนีการขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกของจีนสูงถึง 3,079 จุด เพิ่มขึ้น 240.1% จากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2020 และมากกว่าสองเท่าของระดับสูงสุดในอดีตที่ 1,336 จุดก่อนการเพิ่มขึ้นรอบปัจจุบัน

การเพิ่มราคารอบนี้เกี่ยวข้องกับช่วงที่กว้างขึ้นก่อนปี 2563 อัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นในตลาดตู้คอนเทนเนอร์เน้นไปที่บางเส้นทางและบางช่วงเวลาเป็นหลัก แต่โดยทั่วไปแล้ว รอบนี้จะเพิ่มขึ้นอัตราค่าขนส่งเส้นทางหลัก เช่น เส้นทางยุโรป เส้นทางอเมริกา เส้นทางญี่ปุ่น-เกาหลีใต้ เส้นทางเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียน เพิ่มขึ้น 410.5 ตามลำดับ เมื่อเทียบกับสิ้นปี 2562 %, 198.2%, 39.1% , 89.7% และ 396.7%.

อัตราค่าระวางเรือ “ที่ไม่เคยเห็นมาก่อน” เพิ่มขึ้น

ในส่วนของความเจริญรุ่งเรืองในตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศนั้น Jia Dashan รองประธานสถาบันวิจัยการขนส่งทางน้ำแห่งกระทรวงคมนาคม ซึ่งทำงานด้านการวิจัยอุตสาหกรรมมาหลายปี ก็คร่ำครวญว่า “ไม่เคยพบเห็นมาก่อน” เช่นกัน

Jia Dashan กล่าวว่าจากมุมมองของอุปสงค์ เศรษฐกิจโลกยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องนับตั้งแต่ต้นปีนี้ และการค้าระหว่างประเทศก็กลับมาเติบโตอย่างรวดเร็วเมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2562 ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6%สถานการณ์ในจีนดีขึ้นตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2563 การผลิตและการส่งออกการค้าต่างประเทศมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง

จากมุมมองของอุปทาน ประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือที่ได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดลดลงอย่างมีนัยสำคัญประเทศต่างๆ ได้เพิ่มการป้องกันและควบคุมโรคระบาดนำเข้าที่ท่าเรือ ยืดเวลาเข้าเทียบท่าของเรือในท่าเรือ และลดประสิทธิภาพการหมุนเวียนของห่วงโซ่อุปทานตู้คอนเทนเนอร์เวลาเฉลี่ยที่เรือจอดที่ท่าเรือเพิ่มขึ้นประมาณ 2 วัน และเรือที่ท่าเรืออเมริกาเหนือจะอยู่ที่ท่าเรือนานกว่า 8 วันมูลค่าการซื้อขายที่ลดลงทำให้ยอดคงเหลือเดิมลดลงเมื่อเทียบกับสถานการณ์ที่ดุลอุปสงค์และอุปทานขั้นพื้นฐานในปี 2562 เกินดุลเล็กน้อย พบว่ามีการขาดแคลนจัดหาประมาณ 10%

การขาดแคลนลูกเรืออย่างต่อเนื่องยังทำให้การขาดแคลนเพิ่มขึ้นอีกด้วยสถานการณ์การแพร่ระบาดที่ซับซ้อนในประเทศนักเดินเรือรายใหญ่ เช่น ฟิลิปปินส์และอินเดีย ประกอบกับการย้ายลูกเรือและการแยกตัว ส่งผลให้ต้นทุนลูกเรือในตลาดการเดินเรือเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

เนื่องจากปัจจัยที่กล่าวมาข้างต้นถูกรบกวน ความสัมพันธ์ปกติระหว่างอุปสงค์และอุปทานของตลาดจึงกลับตัวอย่างรวดเร็ว และอัตราค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

สถิติจากสภาการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ ศุลกากรและท่าเรือของจีน แสดงให้เห็นว่าตั้งแต่ก่อนการแพร่ระบาดของโรคระบาดจนถึงเดือนกรกฎาคมปีนี้ ปริมาณการค้าโลกมากกว่า 80% ดำเนินการทางทะเล ในขณะที่สัดส่วนการนำเข้าการค้าต่างประเทศของจีน และการส่งออกทางทะเลมาจากการแพร่ระบาดจากเดิม 94.3% เพิ่มขึ้นเป็น 94.8% ปัจจุบัน

“ตามการวิจัยที่เกี่ยวข้อง ในการค้าสินค้านำเข้าและส่งออกของจีน สัดส่วนของสินค้าที่สิทธิ์ในการจัดส่งถูกควบคุมโดยวิสาหกิจในประเทศมีสัดส่วนน้อยกว่า 30%วิสาหกิจส่วนนี้จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากความผันผวนของราคา ในขณะที่องค์กรอื่นๆ ส่วนใหญ่ไม่ได้รับผลกระทบในทางทฤษฎีจากความผันผวนของราคาค่าขนส่ง”เจีย ต้าซาน วิเคราะห์กล่าวอีกนัยหนึ่งต้นทุนที่เพิ่มขึ้นที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางจะถูกส่งโดยตรงไปยังผู้ซื้อต่างประเทศก่อนและผลกระทบโดยตรงต่อวิสาหกิจของจีนนั้นค่อนข้างน้อย

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากต้นทุนสินค้าที่สำคัญ อัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นย่อมส่งผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อวิสาหกิจของจีนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นในบริการขนส่งที่ลดลงเนื่องจากอัตราตารางเที่ยวบินที่ลดลงและพื้นที่ที่จำกัด การหมุนเวียนทางการค้าขององค์กรแปรรูปการส่งออกของจีนจึงไม่ราบรื่นแม้ว่าคำสั่งซื้อจะประสบความสำเร็จ การส่งมอบจะได้รับผลกระทบจากการขนส่งที่ไม่ดี ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินการตามคำสั่งซื้อและการเตรียมการผลิตของบริษัท

“วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมจะได้รับผลกระทบมากขึ้น”Jia Dashan เชื่อว่าเนื่องจากขาดการรับประกันสัญญาระยะยาว วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมจึงแสวงหาบริการขนส่งในตลาด Spot เป็นหลักขึ้นอยู่กับอำนาจการต่อรองและการรับประกันกำลังการผลิต พวกเขาเผชิญกับอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นในปัจจุบันปัญหาของ “กล่องนั้นหายาก และกระท่อมก็หายาก”นอกจากนี้ แผนกท่าเรือฝั่งบกและองค์กรการขนส่งทางบกจะเพิ่มค่าใช้จ่ายในการขนย้ายสินค้าและจัดเก็บสินค้าเพิ่มเติม เนื่องจากอัตราค่าระวางเรือที่เพิ่มขึ้นและความตรงต่อเวลาของเที่ยวบินลดลง

การเพิ่มขีดความสามารถนั้นยากจะรักษา

ตามข้อมูลจากสถาบันวิจัยตลาดทางทะเล ความจุเดินเบาทั่วโลกของเรือคอนเทนเนอร์ลดลงเหลือน้อยกว่า 1%ยกเว้นเรือที่ต้องซ่อมแซม กำลังการผลิตเกือบทั้งหมดก็ถูกนำออกสู่ตลาดแล้วเจ้าของเรือหลายรายเริ่มเพิ่มปริมาณการสั่งซื้อ แต่ระยะทางไกลไม่สามารถสนองความกระหายอันใกล้ได้ผู้ส่งสินค้ายังแจ้งว่าความจุยังคับแคบและหาห้องโดยสารได้ยาก

Zhu Pengzhou สมาชิกของ Shanghai Shipping Exchange กล่าวว่าห่วงโซ่อุปทานเรียกว่าห่วงโซ่ เนื่องจากขีดจำกัดบนของกำลังการผลิตของห่วงโซ่ทั้งหมดมักจะได้รับผลกระทบจากผลกระทบจากกระดานสั้นตัวอย่างเช่น ประสิทธิภาพของท่าเทียบเรือที่ลดลง การขาดแคลนคนขับรถบรรทุก และความเร็วในการขนถ่ายและคืนตู้คอนเทนเนอร์ในโรงงานไม่เพียงพอ ล้วนทำให้เกิดข้อจำกัดบริษัทเดินเรือเพียงแค่เพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งของเรือก็ไม่สามารถปรับปรุงขีดความสามารถโดยรวมของห่วงโซ่โลจิสติกส์ได้

Jia Dashan เห็นด้วยอย่างมากในด้านอุปสงค์เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2562 ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6%ในแง่ของกำลังการผลิต กำลังการผลิตเพิ่มขึ้นประมาณ 7.5% ในช่วงเวลาเดียวกันจะเห็นได้ว่าความไม่ตรงกันระหว่างอุปสงค์และอุปทานไม่ได้เกิดจากกำลังการผลิตไม่เพียงพอความต้องการในการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สมดุลซึ่งเกิดจากการแพร่ระบาด การรวบรวมและการกระจายสินค้าที่ไม่ดี ความแออัดของท่าเรือ และประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานของเรือที่ลดลงเป็นสาเหตุหลัก

ด้วยเหตุนี้เจ้าของเรือในปัจจุบันจึงยังคงระมัดระวังในการลงทุนต่อเรือเป็นอย่างมากภายในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2564 สัดส่วนของความสามารถในการสั่งซื้อในกองเรือที่มีอยู่จะเพิ่มขึ้นเป็น 21.3% ซึ่งต่ำกว่าระดับ 60% ที่จุดสูงสุดในการขนส่งครั้งล่าสุดในปี พ.ศ. 2550 แม้ว่าเรือเหล่านี้จะเข้าประจำการก่อนปี พ.ศ. 2567 โดยมี อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี 3% และอัตราการรื้อถอนเฉลี่ย 3% ต่อปี ความสัมพันธ์ระหว่างกำลังการผลิตและปริมาณจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงโดยทั่วไป และตลาดจะยังคงรักษาอัตราค่าระวางเรือที่สูงต่อไประดับ.

เมื่อ “หาห้องโดยสารยาก” บรรเทาลง

อัตราค่าระวางที่เพิ่มสูงขึ้นไม่เพียงแต่ส่งผลเสียต่อบริษัทการค้าเท่านั้น แต่ยังจะนำความเสี่ยงและความไม่แน่นอนอย่างมากมาสู่บริษัทขนส่งในระยะยาวอีกด้วย

CMA CGM บริษัทเดินเรือยักษ์ใหญ่ระดับนานาชาติระบุชัดเจนว่าตั้งแต่เดือนกันยายนปีนี้ถึงกุมภาพันธ์ 2022 จะหยุดอัตราค่าระวางเรือที่สูงขึ้นในตลาดสปอตHapag-Lloyd ยังระบุด้วยว่าได้ดำเนินมาตรการเพื่อแช่แข็งอัตราค่าระวางเรือที่เพิ่มขึ้น

“คาดว่าปลายปี 2564 จะนำพาไปสู่จุดเปลี่ยนของอัตราค่าระวางเรือสูงสุดในตลาด และอัตราค่าระวางเรือจะค่อยๆ เข้าสู่พื้นที่ติดต่อกลับแน่นอนว่าผลกระทบของความไม่แน่นอนของเหตุฉุกเฉินไม่สามารถตัดทิ้งได้”Zhang Yongfeng หัวหน้าที่ปรึกษาของศูนย์วิจัยการขนส่งระหว่างประเทศเซี่ยงไฮ้ และผู้อำนวยการสถาบัน International Shipping Express

“แม้ว่าความสัมพันธ์ด้านอุปสงค์และอุปทานจะกลับคืนสู่ระดับปี 2562 อย่างสมบูรณ์ เนื่องจากต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากปัจจัยต่าง ๆ จึงเป็นเรื่องยากที่อัตราค่าระวางเรือจะกลับสู่ระดับปี 2559 ถึง 2562”เจีย ต้าซาน กล่าว

เมื่อพิจารณาจากอัตราค่าระวางที่สูงในปัจจุบัน เจ้าของสินค้ามีแนวโน้มที่จะลงนามในข้อตกลงระยะยาวเพื่อล็อคอัตราค่าระวางเรือมากขึ้นเรื่อยๆ และสัดส่วนของข้อตกลงระยะยาวในตลาดก็ค่อยๆ เพิ่มขึ้น

หน่วยงานของรัฐก็ทำงานหนักเช่นกันเป็นที่เข้าใจกันว่ากระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย์ และหน่วยงานอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องได้ดำเนินนโยบายส่งเสริมเชิงรุกในหลาย ๆ ด้าน เช่น การขยายการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ ชี้แนะบริษัทเดินเรือในการขยายกำลังการผลิต และปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการโลจิสติกส์เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของนานาชาติ ห่วงโซ่อุปทานของห่วงโซ่อุตสาหกรรม