ตั้งแต่ต้นปีนี้ อัตราค่าขนส่งสินค้าทางตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศได้เปลี่ยนแปลงไปตลาดต้นทุนยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อโลจิสติกส์ การขนส่ง และอุตสาหกรรมการขนส่งระหว่างประเทศซื้อขาย.

ณ สิ้นเดือนสิงหาคม ดัชนีค่าระวางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพื่อการส่งออกของจีนแตะระดับ 3,079 จุด เพิ่มขึ้น 240.1% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2020 และสูงกว่าระดับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 1,336 จุด มากกว่าสองเท่า ก่อนการปรับตัวขึ้นในรอบปัจจุบัน

การปรับขึ้นราคาในรอบนี้ครอบคลุมพื้นที่กว้างกว่า ก่อนปี 2020 การปรับขึ้นอัตราค่าระวางขนส่งสินค้าในตลาดตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในบางเส้นทางและบางช่วงเวลา แต่ในรอบนี้อัตราค่าระวางเพิ่มขึ้นโดยทั่วไป อัตราค่าระวางในเส้นทางหลัก เช่น เส้นทางยุโรป เส้นทางอเมริกา เส้นทางญี่ปุ่น-เกาหลีใต้ เส้นทางเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียน เพิ่มขึ้น 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% และ 396.7% ตามลำดับ เมื่อเทียบกับสิ้นปี 2019

อัตราค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นอย่าง “ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน”

ในส่วนของการเติบโตอย่างรวดเร็วของตลาดขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ เจียต้าซาน รองประธานสถาบันวิจัยการขนส่งทางน้ำ กระทรวงคมนาคม ซึ่งทำงานวิจัยในอุตสาหกรรมนี้มาหลายปี ก็แสดงความเสียใจว่า “เป็นสิ่งที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน”

เจียต้าซานกล่าวว่า จากมุมมองด้านอุปสงค์ เศรษฐกิจโลกฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ต้นปีนี้ และการค้าระหว่างประเทศก็กลับมาเติบโตอย่างรวดเร็ว เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2019 ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6% สถานการณ์ในจีนดีขึ้นกว่าเดิม ตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2020 ภาคการผลิตและการส่งออกต่างประเทศมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง

จากมุมมองด้านอุปทาน ประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือที่ได้รับผลกระทบจากโรคระบาดลดลงอย่างมาก ประเทศต่างๆ ได้เพิ่มมาตรการป้องกันและควบคุมโรคระบาดที่นำเข้าจากต่างประเทศที่ท่าเรือ ยืดระยะเวลาการจอดเทียบท่าของเรือ และลดประสิทธิภาพการหมุนเวียนของห่วงโซ่อุปทานตู้คอนเทนเนอร์ ระยะเวลาเฉลี่ยที่เรือจอดที่ท่าเรือเพิ่มขึ้นประมาณ 2 วัน และเรือที่ท่าเรือในอเมริกาเหนือจอดอยู่ที่ท่าเรือนานกว่า 8 วัน การลดลงของการหมุนเวียนได้ทำลายสมดุลเดิม เมื่อเทียบกับสถานการณ์ที่สมดุลพื้นฐานของอุปทานและอุปสงค์ในปี 2019 มีส่วนเกินเล็กน้อย ปัจจุบันเกิดภาวะขาดแคลนจัดหาประมาณ 10%

การขาดแคลนลูกเรืออย่างต่อเนื่องยิ่งทำให้ปัญหาการขาดแคลนรุนแรงขึ้น สถานการณ์การแพร่ระบาดที่ซับซ้อนในประเทศที่มีลูกเรือจำนวนมาก เช่น ฟิลิปปินส์และอินเดีย ประกอบกับการสลับกะและการกักตัวของลูกเรือ ส่งผลให้ต้นทุนลูกเรือในตลาดการเดินเรือเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

เนื่องจากปัจจัยดังกล่าวข้างต้น ความสัมพันธ์ปกติระหว่างอุปสงค์และอุปทานในตลาดจึงพลิกผันอย่างรวดเร็ว และอัตราค่าระวางเรือขนส่งสินค้าทางเรือจึงเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

สถิติจากสภาการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ ศุลกากรจีน และท่าเรือ แสดงให้เห็นว่า ตั้งแต่ก่อนการระบาดของโรคระบาดจนถึงเดือนกรกฎาคมปีนี้ ปริมาณการค้าโลกกว่า 80% ดำเนินการทางทะเล ขณะที่สัดส่วนการนำเข้าและส่งออกทางการค้าระหว่างประเทศของจีนทางทะเลเพิ่มขึ้นจาก 94.3% เป็น 94.8% ตั้งแต่ช่วงการระบาดของโรคระบาด

“จากการวิจัยที่เกี่ยวข้อง พบว่า ในการค้าสินค้านำเข้าและส่งออกของจีน สัดส่วนของสินค้าที่สิทธิ์ในการขนส่งอยู่ภายใต้การควบคุมของวิสาหกิจภายในประเทศมีน้อยกว่า 30% วิสาหกิจส่วนนี้จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากความผันผวนของราคา ในขณะที่วิสาหกิจส่วนใหญ่ที่เหลือโดยทฤษฎีแล้วจะไม่ได้รับผลกระทบจากความผันผวนของราคาค่าขนส่ง” เจียต้าซานวิเคราะห์ กล่าวคือ ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นจากการเพิ่มขึ้นของอัตราค่าขนส่งจะถูกส่งต่อไปยังผู้ซื้อต่างประเทศก่อน และผลกระทบโดยตรงต่อวิสาหกิจจีนนั้นค่อนข้างน้อย

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากค่าขนส่งเป็นต้นทุนสินค้าที่สำคัญ การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าขนส่งย่อมส่งผลกระทบอย่างมากต่อวิสาหกิจจีน โดยส่วนใหญ่จะสะท้อนให้เห็นในรูปแบบของการลดลงของบริการขนส่ง เนื่องจากการลดลงของตารางเที่ยวบินและพื้นที่ที่จำกัด ทำให้การค้าของวิสาหกิจแปรรูปเพื่อการส่งออกของจีนไม่ราบรื่น แม้ว่าการผลิตสินค้าตามคำสั่งซื้อจะสำเร็จ แต่การส่งมอบจะได้รับผลกระทบจากการขนส่งที่ไม่ดี ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดำเนินการตามคำสั่งซื้อและการจัดการการผลิตของบริษัท

“วิสาหกิจขนาดเล็กและขนาดกลางจะได้รับผลกระทบมากกว่า” เจียต้าซานเชื่อว่า เนื่องจากขาดการรับประกันตามสัญญาในระยะยาว วิสาหกิจขนาดเล็กและขนาดกลางจึงมักแสวงหาบริการขนส่งในตลาดซื้อขายทันที โดยขึ้นอยู่กับอำนาจต่อรองและการรับประกันกำลังการผลิต พวกเขาจึงเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออกเมื่ออัตราค่าขนส่งเพิ่มสูงขึ้นในปัจจุบัน เหมือนกับ “หาตู้สินค้าหรือห้องโดยสารยาก” นอกจากนี้ หน่วยงานท่าเรือและองค์กรขนส่งทางบกฝั่งตะวันตกก็จะต้องเพิ่มค่าปรับล่าช้าและค่าเก็บรักษาสินค้าเพิ่มเติม เนื่องจากอัตราค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นและความตรงต่อเวลาของเที่ยวบินที่ลดลง

การเพิ่มศักยภาพนั้นรักษาได้ยาก

จากข้อมูลของสถาบันวิจัยตลาดการเดินเรือ พบว่ากำลังการบรรทุกสินค้าที่ไม่ได้ใช้งานของเรือบรรทุกสินค้าทั่วโลกลดลงเหลือต่ำกว่า 1% ยกเว้นเรือที่ต้องซ่อมแซม เกือบทั้งหมดถูกนำออกสู่ตลาดแล้ว เจ้าของเรือหลายรายเริ่มเพิ่มขนาดการสั่งซื้อเรือ แต่การขนส่งระยะไกลไม่สามารถตอบสนองความต้องการระยะใกล้ได้ ผู้ส่งสินค้ายังคงรายงานว่ากำลังการบรรทุกสินค้ายังคงขาดแคลนและหาห้องโดยสารได้ยาก

จู เผิงโจว สมาชิกของตลาดซื้อขายเรือเซี่ยงไฮ้ กล่าวว่า ห่วงโซ่อุปทานเรียกว่าห่วงโซ่เพราะขีดจำกัดสูงสุดของกำลังการผลิตของห่วงโซ่ทั้งหมดมักได้รับผลกระทบจากข้อจำกัดต่างๆ ตัวอย่างเช่น ประสิทธิภาพของท่าเรือที่ลดลง การขาดแคลนคนขับรถบรรทุก และความเร็วในการขนถ่ายและส่งตู้คอนเทนเนอร์กลับโรงงานที่ไม่เพียงพอ ล้วนเป็นข้อจำกัดทั้งสิ้น การที่บริษัทเดินเรือเพิ่มกำลังการขนส่งของเรือเพียงอย่างเดียวไม่สามารถปรับปรุงกำลังการผลิตโดยรวมของห่วงโซ่โลจิสติกส์ได้

เจียต้าซานเห็นด้วยอย่างยิ่ง ในแง่ของความต้องการ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2019 ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6% ในแง่ของกำลังการขนส่ง กำลังการขนส่งเพิ่มขึ้นประมาณ 7.5% ในช่วงเวลาเดียวกัน จะเห็นได้ว่าความไม่สมดุลระหว่างอุปทานและความต้องการไม่ได้เกิดจากกำลังการขนส่งไม่เพียงพอ แต่เกิดจากความต้องการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สมดุลอันเนื่องมาจากการระบาดของโรค การรวบรวมและกระจายสินค้าที่ไม่ดี ความแออัดของท่าเรือ และประสิทธิภาพการเดินเรือที่ลดลง

ด้วยเหตุนี้ เจ้าของเรือในปัจจุบันจึงยังคงระมัดระวังอย่างมากเกี่ยวกับการลงทุนในการต่อเรือ ภายในเดือนสิงหาคม 2564 สัดส่วนของกำลังการสั่งซื้อในกองเรือที่มีอยู่จะเพิ่มขึ้นเป็น 21.3% ซึ่งต่ำกว่าระดับ 60% ในช่วงสูงสุดของการขนส่งทางทะเลครั้งล่าสุดในปี 2550 มาก แม้ว่าเรือเหล่านี้จะเริ่มให้บริการก่อนปี 2567 โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี 3% และอัตราการรื้อถอนเฉลี่ยต่อปี 3% ความสัมพันธ์ระหว่างกำลังการผลิตและปริมาณจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงโดยพื้นฐาน และตลาดจะยังคงรักษาระดับอัตราค่าระวางเรือที่สูงต่อไป

ปัญหา “หาห้องพักยาก” จะคลี่คลายเมื่อไหร่

อัตราค่าระวางเรือที่พุ่งสูงขึ้นไม่เพียงแต่ไม่เป็นผลดีต่อบริษัทการค้าเท่านั้น แต่ยังจะนำมาซึ่งความเสี่ยงและความไม่แน่นอนอย่างมากต่อบริษัทขนส่งในระยะยาวอีกด้วย

บริษัทขนส่งทางทะเลข้ามชาติยักษ์ใหญ่ CMA CGM ประกาศอย่างชัดเจนว่า ตั้งแต่เดือนกันยายนปีนี้ถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2022 จะระงับการปรับขึ้นอัตราค่าระวางบรรทุกในตลาดสปอต ขณะที่ Hapag-Lloyd ก็ได้แถลงเช่นกันว่าได้ดำเนินมาตรการเพื่อระงับการปรับขึ้นอัตราค่าระวางบรรทุกแล้ว

“คาดการณ์ว่าปลายปี 2021 จะเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอัตราค่าระวางขนส่งในตลาด และอัตราค่าระวางขนส่งจะค่อยๆ เข้าสู่ช่วงการปรับตัว แน่นอนว่าผลกระทบจากความไม่แน่นอนของเหตุฉุกเฉินก็ไม่สามารถตัดทิ้งไปได้” จาง หย่งเฟิง หัวหน้าที่ปรึกษาของศูนย์วิจัยการขนส่งระหว่างประเทศเซี่ยงไฮ้ และผู้อำนวยการสถาบันการขนส่งด่วนระหว่างประเทศ กล่าว

“แม้ว่าความสัมพันธ์ระหว่างอุปสงค์และอุปทานจะกลับคืนสู่ระดับปี 2019 อย่างสมบูรณ์แล้วก็ตาม แต่เนื่องจากต้นทุนของปัจจัยต่างๆ เพิ่มสูงขึ้น จึงเป็นเรื่องยากที่อัตราค่าขนส่งจะกลับไปสู่ระดับปี 2016 ถึง 2019” เจีย ต้าซาน กล่าว

เมื่อพิจารณาจากอัตราค่าระวางขนส่งที่สูงในปัจจุบัน เจ้าของสินค้าจำนวนมากขึ้นจึงหันมาทำสัญญาระยะยาวเพื่อตรึงอัตราค่าระวางขนส่งไว้ และสัดส่วนของสัญญาระยะยาวในตลาดก็เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

หน่วยงานภาครัฐก็กำลังทำงานอย่างหนักเช่นกัน เป็นที่เข้าใจกันว่ากระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย์ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ได้ดำเนินนโยบายส่งเสริมอย่างแข็งขันในหลายด้าน เช่น การขยายการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ การให้คำแนะนำแก่บริษัทเดินเรือในการขยายกำลังการผลิต และการปรับปรุงประสิทธิภาพการบริการด้านโลจิสติกส์ เพื่อสร้างความมั่นคงให้กับห่วงโซ่อุปทานอุตสาหกรรมระหว่างประเทศ