ตั้งแต่ต้นปีนี้เป็นต้นไป อัตราค่าระวางเรือในตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศตลาดยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อการขนส่งระหว่างประเทศและโลจิสติกส์ซื้อขาย.

ณ สิ้นเดือนสิงหาคม ดัชนีค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ส่งออกของจีนอยู่ที่ 3,079 จุด เพิ่มขึ้น 240.1% เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2020 และเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าจากจุดสูงสุดในประวัติศาสตร์ที่ 1,336 จุดก่อนการเพิ่มขึ้นรอบปัจจุบัน

การขึ้นราคารอบนี้ครอบคลุมช่วงราคาที่กว้างขึ้น ก่อนปี 2563 อัตราค่าระวางเรือในตลาดตู้คอนเทนเนอร์ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในบางเส้นทางและบางช่วงเวลา แต่ในรอบนี้อัตราค่าระวางเรือโดยรวมก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน โดยอัตราค่าระวางเรือของเส้นทางหลักๆ เช่น เส้นทางยุโรป เส้นทางอเมริกา เส้นทางญี่ปุ่น-เกาหลีใต้ เส้นทางเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และเส้นทางเมดิเตอร์เรเนียน เพิ่มขึ้น 410.5%, 198.2%, 39.1%, 89.7% และ 396.7% ตามลำดับเมื่อเทียบกับสิ้นปี 2562

อัตราค่าระวางขนส่งที่ “ไม่เคยพบมาก่อน” เพิ่มขึ้น

เมื่อพูดถึงการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของตลาดการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างประเทศ เจีย ต้าซาน รองประธานสถาบันวิจัยการขนส่งทางน้ำ กระทรวงคมนาคม ซึ่งคลุกคลีอยู่ในแวดวงการวิจัยอุตสาหกรรมมานานหลายปี ก็แสดงความเสียใจกับเหตุการณ์ที่ “ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน” เช่นกัน

เจีย ต้าซาน กล่าวว่า จากมุมมองด้านอุปสงค์ เศรษฐกิจโลกยังคงฟื้นตัวอย่างต่อเนื่องตั้งแต่ต้นปีนี้ และการค้าระหว่างประเทศก็กลับมาเติบโตอย่างรวดเร็ว เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันในปี 2562 ความต้องการการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6% ขณะที่สถานการณ์ในประเทศจีนดีขึ้น โดยตั้งแต่เดือนมิถุนายน 2563 การผลิตและการส่งออกสินค้าต่างประเทศมีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง

จากมุมมองของอุปทาน ประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือที่ได้รับผลกระทบจากโรคระบาดลดลงอย่างมาก หลายประเทศได้เพิ่มการป้องกันและควบคุมโรคระบาดที่นำเข้าที่ท่าเรือ ยืดเวลาการเทียบท่าของเรือในท่าเรือ และลดประสิทธิภาพการหมุนเวียนของห่วงโซ่อุปทานตู้คอนเทนเนอร์ ระยะเวลาเฉลี่ยของเรือที่จอดเทียบท่าเพิ่มขึ้นประมาณ 2 วัน และเรือที่ท่าเรือในอเมริกาเหนือจอดเทียบท่านานกว่า 8 วัน การลดลงของมูลค่าการซื้อขายได้ทำลายสมดุลเดิม เมื่อเทียบกับสถานการณ์ที่ดุลยภาพพื้นฐานของอุปทานและอุปสงค์ในปี 2562 เกินดุลเล็กน้อย พบว่ามีภาวะขาดแคลนจัดหาประมาณร้อยละ 10

การขาดแคลนลูกเรืออย่างต่อเนื่องส่งผลให้การขาดแคลนลูกเรือรุนแรงขึ้น สถานการณ์การระบาดที่ซับซ้อนในประเทศนักเดินเรือรายใหญ่ เช่น ฟิลิปปินส์และอินเดีย ประกอบกับการเปลี่ยนแปลงกะและการแยกตัวของลูกเรือ ทำให้ต้นทุนลูกเรือในตลาดการเดินเรือเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ปัจจัยดังกล่าวข้างต้นทำให้ความสัมพันธ์ปกติระหว่างอุปทานและอุปสงค์ของตลาดเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว และอัตราค่าระวางเรือคอนเทนเนอร์ก็ยังคงเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว

สถิติจากสภาการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ กรมศุลกากรจีน และท่าเรือต่างๆ แสดงให้เห็นว่า นับตั้งแต่ก่อนการระบาดของโรคจนถึงเดือนกรกฎาคมปีนี้ ปริมาณการค้าโลกมากกว่า 80% ดำเนินการทางทะเล ขณะที่สัดส่วนการนำเข้าและส่งออกสินค้าจากต่างประเทศของจีนทางทะเลมาจากการระบาดของโรค เดิมที่ 94.3% เพิ่มขึ้นเป็น 94.8% ในปัจจุบัน

จากงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง พบว่าในการค้าสินค้านำเข้าและส่งออกของจีน สัดส่วนของสินค้าที่บริษัทในประเทศควบคุมสิทธิ์ในการขนส่งคิดเป็นสัดส่วนน้อยกว่า 30% บริษัทส่วนนี้จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากความผันผวนของราคา ในขณะที่บริษัทอื่นๆ ส่วนใหญ่ในทางทฤษฎีไม่ได้รับผลกระทบจากความผันผวนของราคาค่าระวาง” เจีย ต้าซาน วิเคราะห์ กล่าวอีกนัยหนึ่ง ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากการปรับขึ้นอัตราค่าระวางจะถูกโอนไปยังผู้ซื้อต่างชาติโดยตรงก่อน และผลกระทบโดยตรงต่อบริษัทจีนนั้นค่อนข้างน้อย

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเป็นต้นทุนสินค้าสำคัญ การเพิ่มขึ้นของอัตราค่าระวางขนส่งย่อมส่งผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อผู้ประกอบการจีนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริการขนส่งที่ลดลง เนื่องจากอัตราตารางการบินที่ลดลงและพื้นที่ที่จำกัด ทำให้การหมุนเวียนทางการค้าของผู้ประกอบการแปรรูปเพื่อการส่งออกของจีนไม่ราบรื่น แม้ว่าการผลิตคำสั่งซื้อจะสำเร็จ แต่การขนส่งที่มีปัญหาก็จะส่งผลกระทบต่อการดำเนินการสั่งซื้อและการจัดการการผลิตของบริษัท

“วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมจะได้รับผลกระทบมากกว่า” เจีย ต้าซาน เชื่อว่าเนื่องจากการขาดการรับประกันสัญญาระยะยาว วิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อมจึงมักมองหาบริการขนส่งในตลาดสปอตเป็นหลัก ด้วยอำนาจต่อรองและการรับประกันกำลังการผลิต พวกเขาจึงต้องเผชิญกับอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นในปัจจุบัน ปัญหาคือ “หาตู้สินค้ายาก หาห้องโดยสารยาก” นอกจากนี้ หน่วยงานท่าเรือฝั่งบกและองค์กรการขนส่งภายในประเทศยังต้องเพิ่มค่าธรรมเนียมการหยุดขนส่งและค่าจัดเก็บสินค้า เนื่องจากอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นและความตรงต่อเวลาของเที่ยวบินที่ลดลง

การเพิ่มขีดความสามารถเป็นเรื่องยากที่จะแก้ไข

ข้อมูลจากสถาบันวิจัยตลาดการเดินเรือ ระบุว่า กำลังการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ที่จอดนิ่งทั่วโลกลดลงเหลือไม่ถึง 1% ยกเว้นเรือที่ต้องซ่อมแซม กำลังการผลิตเกือบทั้งหมดถูกนำออกสู่ตลาดแล้ว เจ้าของเรือหลายรายเริ่มเพิ่มขนาดการสั่งซื้อตู้คอนเทนเนอร์ แต่การขนส่งทางไกลยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ ผู้ส่งสินค้ายังคงรายงานว่ากำลังการผลิตยังคงจำกัด และการหาห้องโดยสารสักห้องเป็นเรื่องยาก

จู เผิงโจว สมาชิกของตลาดหลักทรัพย์เซี่ยงไฮ้ ชิปปิ้ง เอ็กซ์เชนจ์ กล่าวว่า ห่วงโซ่อุปทานถูกเรียกว่า “เชน” เนื่องจากขีดจำกัดสูงสุดของขีดความสามารถของห่วงโซ่อุปทานทั้งหมดมักได้รับผลกระทบจากปรากฏการณ์ชอร์ตบอร์ด (short-board effect) ยกตัวอย่างเช่น ประสิทธิภาพการทำงานของเทอร์มินัลที่ลดลง การขาดแคลนคนขับรถบรรทุก และความเร็วในการขนถ่ายและส่งคืนตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่เพียงพอในโรงงาน ล้วนเป็นข้อจำกัด บริษัทเดินเรือที่เพียงแค่เพิ่มขีดความสามารถในการขนส่งทางเรือเท่านั้น ไม่สามารถปรับปรุงขีดความสามารถโดยรวมของห่วงโซ่อุปทานโลจิสติกส์ได้

เจีย ต้าซาน เห็นด้วยอย่างยิ่ง ในด้านอุปสงค์ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปี 2562 ความต้องการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นประมาณ 6% ในด้านกำลังการผลิต กำลังการผลิตเพิ่มขึ้นประมาณ 7.5% ในช่วงเวลาเดียวกัน จะเห็นได้ว่าความไม่สมดุลระหว่างอุปทานและอุปสงค์ไม่ได้เกิดจากกำลังการผลิตที่ไม่เพียงพอ สาเหตุหลักมาจากความต้องการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างไม่สมดุล อันเนื่องมาจากการระบาดของโรค การรวบรวมและกระจายสินค้าที่บกพร่อง ความแออัดของท่าเรือ และประสิทธิภาพการดำเนินงานของเรือที่ลดลง

ด้วยเหตุนี้ เจ้าของเรือในปัจจุบันจึงยังคงระมัดระวังอย่างมากในการลงทุนต่อเรือ ภายในเดือนสิงหาคม 2564 สัดส่วนความสามารถในการสั่งซื้อในกองเรือปัจจุบันจะเพิ่มขึ้นเป็น 21.3% ซึ่งต่ำกว่าระดับ 60% ในช่วงพีคของการขนส่งทางเรือครั้งล่าสุดในปี 2550 อย่างมาก แม้ว่าเรือเหล่านี้จะถูกนำไปใช้งานก่อนปี 2567 โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 3% และอัตราการรื้อถอนเฉลี่ยต่อปีอยู่ที่ 3% ความสัมพันธ์ระหว่างความสามารถในการสั่งซื้อและปริมาณเรือจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และตลาดจะยังคงรักษาระดับอัตราค่าระวางเรือให้อยู่ในระดับสูงต่อไป

เมื่อไร “หากระท่อมลำบาก” จะบรรเทาลง

อัตราค่าระวางขนส่งที่พุ่งสูงขึ้นไม่เพียงแต่เป็นผลเสียต่อบริษัทการค้าเท่านั้น แต่ยังนำมาซึ่งความเสี่ยงและความไม่แน่นอนครั้งใหญ่ให้กับบริษัทขนส่งในระยะยาวอีกด้วย

CMA CGM บริษัทขนส่งยักษ์ใหญ่ระดับโลก ได้ประกาศอย่างชัดเจนว่าตั้งแต่เดือนกันยายนปีนี้จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ 2565 บริษัทจะยุติการขึ้นอัตราค่าระวางในตลาดสปอต ขณะเดียวกัน Hapag-Lloyd ระบุว่าบริษัทได้ดำเนินมาตรการเพื่อตรึงอัตราค่าระวางเรือไว้แล้ว

คาดว่าปลายปี 2564 จะเป็นช่วงเปลี่ยนผ่านของอัตราค่าระวางสูงสุดในตลาด และอัตราค่าระวางจะค่อยๆ เข้าสู่ช่วงเรียกกลับ แน่นอนว่าผลกระทบจากความไม่แน่นอนของสถานการณ์ฉุกเฉินนั้นไม่อาจตัดออกไปได้ จาง หย่งเฟิง หัวหน้าที่ปรึกษาของศูนย์วิจัยการขนส่งระหว่างประเทศเซี่ยงไฮ้ และผู้อำนวยการสถาบันขนส่งด่วนระหว่างประเทศ

“แม้ว่าความสัมพันธ์ระหว่างอุปทานและอุปสงค์จะฟื้นตัวเต็มที่สู่ระดับของปี 2019 แต่เนื่องจากต้นทุนปัจจัยต่างๆ ที่เพิ่มขึ้น ทำให้เป็นเรื่องยากที่อัตราค่าระวางจะกลับไปสู่ระดับของปี 2016 ถึง 2019” เจีย ต้าซาน กล่าว

เมื่อพิจารณาถึงอัตราค่าระวางขนส่งที่สูงในปัจจุบัน เจ้าของสินค้าจำนวนมากขึ้นเรื่อยๆ มีแนวโน้มที่จะลงนามในข้อตกลงระยะยาวเพื่อล็อกอัตราค่าระวางขนส่ง และสัดส่วนของข้อตกลงระยะยาวในตลาดก็เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ

หน่วยงานภาครัฐก็กำลังทำงานอย่างหนักเช่นกัน เป็นที่เข้าใจกันว่ากระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย์ และหน่วยงานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ได้ดำเนินนโยบายส่งเสริมอย่างแข็งขันในหลายด้าน เช่น การขยายกำลังการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ การแนะนำให้บริษัทเดินเรือขยายกำลังการผลิต และการปรับปรุงประสิทธิภาพบริการโลจิสติกส์ เพื่อให้มั่นใจถึงเสถียรภาพของห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมระหว่างประเทศ